Экономический очерк. Машиностроение

Судоверфь в г. Ангра-дус-Рейс.
Бразилия.

Экономический очерк. Машиностроение

Машиностроение — сравнительно новая, быстро развивающаяся отрасль обрабатывающей промышленности Латинской Америки. На неё приходится около 20% валовой продукции обрабатывающей промышленности региона (в Аргентине, Бразилии и Мексике 25—30%, Венесуэле, Уругвае 10—12%). Продукция машиностроения в регионе оценивается в 12 млрд. долл. (1975). Объём производства машиностроения в Латинской Америке составляет более 50% продукции машиностроения развивающихся стран, что равно лишь 2% мирового выпуска. Потребности региона удовлетворяются собственным производством лишь на 40—50%. Даже в крупных странах многие виды продукции машиностроения ввозятся. Импорт оборудования увеличивается в регионе на 10—15% в год.

Основы машиностроения были заложены в разных странах региона в различные периоды. В Аргентине, Мексике, Чили отдельные предприятия бытового машиностроения возникли ещё в прошлом столетии (сборка швейных машин, велосипедов). В связи с развитием железнодорожного транспорта на рубеже XIX—XX вв. в ряде стран стали появляться ремонтные мастерские, на базе которых в дальнейшем развивалось вагоностроение. Между двумя мировыми войнами в Аргентине, Бразилии, Мексике и Чили возникли отдельные сборочные предприятия, небольшие заводы по выпуску сельскохозяйственного оборудования. В годы 2-й мировой войны в Аргентине, Бразилии и Мексике появились вагоностроительные предприятия. В машиностроении Латинской Америки можно выделить отрасли, выпускающие потребительские товары длительного пользования и изготовляющие средства производства. Первая группа отраслей начала складываться в XIX в., вторая — в основном после 2-й мировой войны.

В послевоенный период наметились существенные изменения в структуре машиностроения, выразившиеся в появлении и развитии отраслей, выпускающих средства производства. Вначале развивались те машиностроительные предприятия, которые были призваны обслуживать отрасли лёгкой и пищевой промышленности (оборудование для текстильных, сахарных, мукомольных, маслобойных фабрик). С 50-х гг. в крупных странах появились предприятия по выпуску машинного оборудования для тяжёлой промышленности.

В 50—60-х гг. в Аргентине, Бразилии, Мексике и Чили стало налаживаться производство станков и кузнечно-прессового оборудования. К 70-м гг. Бразилия вышла на 16-е место в капиталистическом мире по выпуску металлорежущих станков, Аргентина — на 19-е; Аргентина и Бразилия стали экспортёрами металлорежущих станков и кузнечно-прессового оборудования. Но в станкостроении преобладают мелкие и средние предприятия, не располагающие достаточными техническими и финансовыми средствами для самостоятельного проектирования сложных станков. В целом же продукция станкостроения удовлетворяет лишь ¹/₅ потребностей региона. В Мексике, Аргентине, Бразилии 60—70% используемых станков поступает из-за границы.

Для развития машиностроения большое значение имеет наличие ёмкого рынка. Не случайно оно получило развитие в основном в Аргентине, Бразилии и Мексике. На эти страны приходится до 80% всей продукции машиностроения (1975). Развивается машиностроение также в Венесуэле, Чили, Колумбии, Уругвае, Перу, Коста-Рике (около 15%). В остальных странах оно делает первые шаги.

Машиностроение отличается большой территориальной концентрацией; важнейшие центры: в Аргентине — Буэнос-Айрес, Кордоварв Бразилии — Сан-Паулу, Белу-Оризонти; в Мексике — Монтеррей и Сьюдад-Саагун.

Основу машиностроения в Латинской Америке составляет транспортное, на которое приходится свыше ¹/₂ выпуска продукции отрасли по стоимости. Оно представлено предприятиями по выпуску автомобилей, судов, подвижного состава для железных дорог. Аргентина, Бразилия, Мексика, Чили экспортируют отдельные виды транспортных средств. Экспорт автомобилей из региона в 1975 составил по стоимости свыше 300 млн. долл.

Важное место в машиностроении занимает сельскохозяйственное машиностроение. Около 70% продукции этой отрасли по стоимости приходится на тракторостроение. Вначале сельскохозяйственное машиностроение развивалось медленно (в Аргентине уже с 1960 возникли трудности со сбытом). Развитие этой отрасли ускорилось на рубеже 60—70-х гг. в связи с проведением в некоторых странах региона аграрных реформ, ростом хозяйств капиталистического типа.

Машиностроение становится экспортной отраслью. Крупные страны стали вывозить отдельные виды сельскохозяйственного и промышленного оборудования, в том числе сложного. Некоторые виды оборудования поставляются в западноевропейские страны и США.

Благодаря сравнительно быстрому росту чёрной металлургии и энергетики, машиностроение в крупных странах в основном обеспечено сырьём и энергией, но зависит от импорта специальных сталей, сложных деталей и комплектующих узлов, производство которых не освоено полностью. В Уругвае, странах Центральной Америки машиностроение работает на импортном сырье и полуфабрикатах.

Для этой отрасли характерны высокие издержки производства. На их уровень влияют не только относительно высокие цены на сырьё, но и нерегулярность спроса, отсутствие информации о проектах нового промышленного строительства и планах импорта оборудования. Слабо развиты региональная специализация и кооперирование производства. Серьёзным тормозом является нехватка квалифицированных кадров, особенно конструкторов.

Машиностроение, как отрасль с высокими показателями фондоотдачи и эффективности капитальных вложений, стало привлекать повышенное внимание иностранных монополий. Этому способствует и система государственного протекционизма, введённая для этой отрасли в ряде стран региона и обеспечивающая высокие прибыли. В результате многие машиностроительные предприятия либо полностью принадлежат иностранному капиталу, либо находятся в ведении смешанных компаний. Доминирующее место в большинстве машиностроительных отраслей занимают иностранные компании: «Дженерал моторе», «Форд мотор», «Крайслер», «Фольксвагенверк» (автомобилестроение), «Интернэшонал харвестер», «Фендт» (тракторостроение), «Иси-кавадзима» (судостроение), «Вигорелли» (станкостроение), «ИБМ», «Оливетти» (конторское оборудование) и др. Большая зависимость от иностранного капитала у предприятий машиностроения существует по линии патентов и лицензий. В то же время в машиностроении создаются государственные предприятия (в Мексике государственный сектор контролирует ²/₃ производства транспортного оборудования). Развитию машиностроения отводится большое место в экономических программах стран региона; разрабатываются проекты развития отдельных отраслей машиностроения (особенно в рамках экономической интеграции).

З. И. Романова.

Автомобилестроение.
Развитие автомобилестроения началось в Латинской Америке в 1950-х гг., хотя отдельные автосборочные предприятия существовали и раньше. До середины 60-х гг. главным производителем автомобилей была Аргентина, в дальнейшем её опередили Бразилия, на которую приходится около ¹/₂ всего выпуска (8-е место в капиталистическом мире в 1975), и Мексика.

В Бразилии и Аргентине производство автомобилей на 95% (по стоимости) ведётся из местных узлов и деталей, в Мексике —на 60%. В 1975 выпуск автомобилей в этих странах достиг почти 1,5 млн. штук, что составило 4,4% производства в капиталистическом мире (доля всех развивающихся стран 5,8%).

Таблица 16. Выпуск автомобилей в ряде стран Латинской Америки, тыс. шт.

	Выпуск автомобили	1965	1970	1975
Бразилия	Всего	185,2	416,4	905,7
	в т. ч. легковых	103,4	250,3	522,8
Мексика	Всего	95	185,1	360,7
	в т. ч. легковых	67	132,9	232,7
Аргентина	Всего	196	219,6	226,8
	в т. ч. легковых	141	167,0	185,2
Венесуэла	Всего	58,4	70,0	144,3
	в т. ч. легковых	40,8	50,0	92,5
Перу	Всего	2,8	14,5	34,0
	в т. ч. легковых	1,7	10,3	21,0
Колумбия	Всего	-	17,8	29,6
	в т. ч. легковых	-	4,8	23,1
Чили	Всего	8,6	24,6	7,2
	в т. ч. легковых	6,2	19,2	4,9

Источник:
UN Statistical Yearbook 1976, N. Y., 1977;
Banque Française et Italienne pour l’Amérique du Sud, Paris, № 7, 1977.

Автосборочные предприятия (в середине 70-х гг.) имели около 10 стран Латинской Америки, которые в 1974 произвели 250 тыс. автомобилей. Из них более 50% приходилось на Венесуэлу. В Коста-Рике, Сальвадоре, Эквадоре сборка автомобилей — менее 1 тыс. шт. в год. Подавляющее большинство автомобильных и автосборочных заводов Латинской Америки (в том числе все крупные и средние заводы) принадлежат филиалам иностранных корпораций. Особенно сильны позиции в автомобилестроении монополий ФРГ и США. В 1974 на предприятиях 5 крупнейших автомобильных компаний (2 филиала монополий ФРГ «Фольксвагенверк», 2 филиала монополий США «Дженерал моторе», «Форд мотор» и филиал итальянской монополии «ФИАТ») было произведено 966 тыс. автомобилей (55% выпуска в регионе). «Фольксваген ду Бразил» — не только крупнейший продуцент автомобилей в Латинской Америке (23,4% всего выпуска автомобилей в регионе в 1974), но и наиболее крупное заграничное предприятие «Фольксвагенверк».

В середине 70-х гг. в Латинской Америке осуществлялся выпуск практически всех видов автомобилей. Но основная часть приходилась на легковые автомобили (60—70%). С середины 60-х гг. начался экспорт деталей и узлов из крупных стран региона, с начала 70-х гг. — экспорт готовых автомобилей. В 1974 стоимость экспорта продукции автомобильной промышленности из Бразилии составила 181 млн. долл., из Аргентины — 110 млн. долл.

Главными центрами автомобилестроения в регионе являются гг. Сан-Бернарду-ду-Кампу (Бразилия, штат Сан-Паулу), Мехико (Мексика) и Кордова (Аргентина, провинция Кордова).

А. Ю. Тесленко.

Судостроение.
Развито в основном в Бразилии, Аргентине, Мексике, Перу, а также Чили, Колумбии, Венесуэле, Уругвае, Доминиканской Республике, Сальвадоре, Гайане. Общие мощности судоверфей оцениваются в 2 млн. бр. рег. т (1975), в том числе в Бразилии 0,5, Аргентине 0,3. Потребность в судах в Латинской Америке велика, поскольку свыше 95% внешнеторговых грузов региона перевозится морскими или речными путями; фрахтование иностранных судов поглощает 10% валютных фондов от экспорта. Небольшие судостроительные и судоремонтные предприятия, выпускающие главным образом промысловые суда, существовали накануне 1-й мировой войны. Возникновение крупных предприятий относится к периоду после 2-й мировой войны. Развитию судостроения способствовала государственная политика создания национального торгового флота (кредиты, субсидии, специальные фонды из отчислений по фрахту и т. д.). До середины 1950-х гг. 1-е место в судостроении занимала Аргентина. В дальнейшем её опередила Бразилия. В 1975 по тоннажу судов, спущенных на воду (389 тыс. бр. рег. т), Бразилия занимала 12-е место в капиталистическом мире (147 тыс. бр. рег. т в 1971, 14-е место). Успешному развитию судостроения в Бразилии содействовало создание в 1967 специальной комиссии по морскому торговому флоту. Ныне в стране насчитывается около 500 различных судостроительных предприятий. Основными судостроительными компаниями являются «Исикавадзима ду Бразил» (дочернее предприятие японской монополии), «Компаньия комерсиу и навегасан», а также «Веролме эсталейрус реунидус ду Бразил» (дочернее предприятие голландской монополии), «Энженария и макинас», «Индустриас реунидас Канеку», «Эсталейру Су», «Эмпреза бразилейра ди энженария и индустрия навал», «ИНКОНАВ индустрия и комерсиу» и «Мак-Ларен эсталейрус и сервисиус маритимус». Бразильские верфи строят суда грузоподъёмностью до 100 тыс. т, пассажирские суда, рефрижераторы, сухогрузы, танкеры, нефтегрузовозы, буксиры, баржи, плавучие доки, выпускают тяжёлое судовое оборудование, осуществляют судоремонт. В 1975 «Исикавадзима ду Бразил», крупнейшее судостроительное предприятие в Латинской Америке, закончило постройку верфи для гигантских судов грузоподъёмностью до 400 тыс. т дедвейт. Судостроительные компании связаны с большим числом субпоставщиков (более 2 тыс. предприятий). В Аргентине действует около 300 судостроительных предприятий. Главными судостроительными компаниями Аргентины являются государственная «Астильерос и фабрикас навалес дель эстадо», частная «АСТАРСА». Хотя с аргентинских стапелей сходят и крупные океанские лайнеры, большинство предприятий выпускает небольшие суда, в основном каботажные и речные, рыболовные и спортивные. Аргентинские верфи загружены на ½ своих производственных мощностей.

Судостроение других стран Латинской Америки характеризуется небольшими верфями по строительству в основном промысловых судов (рыболовных, краболовных и т. д.). В большинстве стран имеются судоремонтные предприятия, на некоторых из них производится ремонт иностранных судов. Судостроение крупнейших стран Латинской Америки начинает работать на экспорт. В Бразилии основные судостроительные компании создали экспортную ассоциацию «ЭЗАБРАЗ», которая в 70-х гг. стала сбывать продукцию 8 верфей на внешнем рынке. Бразильские верфи поставляют суда не только соседним государствам, но и в страны Африки, Западной Европы (ФРГ, Францию, Данию, Грецию) и в США. Рост внешней торговли, увеличивающиеся затраты на фрахт обусловили внимание государства к развитию судостроения. В ряде стран (Бразилии, Аргентине, Венесуэле и др.) разработаны программы развития национального флота на базе собственного судостроения.

З. И. Романова.

Авиастроение.
Развито в основном в Аргентине и Бразилии. В остальных странах оно либо находится в зачаточном состоянии, либо отсутствует. Первый в Латинской Америке авиастроительный завод был открыт в 1927 в г. Кордова (Аргентина) государственной компанией «ДИНФИА» (серийное производство самолётов было налажено лишь в начале 50-х гг.). В Бразилии частная авиастроительная компания «Нейва» образована в 1944; завод этой компании в г. Сан-Жозе-дус-Кампус (штат Сан-Паулу) начал строительство самолётов лишь в 1950; в 1969 образована государственная авиастроительная компания «ЭМБРАЭР», завод которой в г. Сан-Жозе-дус-Кампус вошёл в строй в 1970. В середине 70-х гг. Аргентина, Бразилия и Мексика производили почти 30 типов военных и гражданских самолётов (вместимостью не более 20 пассажиров) как собственной конструкции (Аргентина, Бразилия), так и по иностранным лицензиям (Мексика); Аргентина и Бразилия — также вертолёты по иностранным лицензиям. Все авиационные двигатели импортируются.

Авиастроение сосредоточено в гг. Кордова и Буэнос-Айрес (Аргентина), в Сан-Жозе-дус-Кампус и Ботукату (Бразилия), а также в г. Мехико (Мексика). Подавляющая часть выпускаемой продукции производится на заводах государственных компаний «ДИНФИА» и «ЭМБРАЭР». К началу 70-х гг. авиастроение в Латинской Америке полностью принадлежало национальному капиталу, но в 1971—76 в эту отрасль началось проникновение иностранного капитала, главным образом США.

А. Ю. Тесленко.

Сельхозмашиностроение.
Развито в той или иной степени почти во всех странах региона. До 2-й мировой войны отрасль обеспечивала свыше 90% стоимости продукции машиностроения, ныне — около 25%. Производство простейших сельскохозяйственных машин существовало в Аргентине и Мексике ещё в XIX в. Перед 2-й мировой войной крупные страны региона выпускали различные посевные и уборочные машины, хотя значительная их часть импортировалась. Сдвиг в сельскохозяйственном машиностроении наметился в 1950-х гг., с возникновением автомобилестроения. Крупнейшие автомобильные компании начали выпускать и тракторы. В Аргентине и Бразилии тракторостроение стало главной отраслью сельскохозяйственного машиностроения. Аргентина первой среди развивающихся стран начала сборку и производство тракторов (с 1954). В Бразилии первый трактор был выпущен в 1960. В 70-х гг. тракторы производились также в Мексике, Чили, Венесуэле и ряде других стран. В Аргентине ежегодное производство тракторов выросло с 12 шт. в 1954 до 25 тыс. шт. в 1975, в Бразилии — до 60 тыс. шт. Быстро развивающейся отраслью сельскохозяйственное машиностроение стало на Кубе. Латинская Америка производит широкий круг сельскохозяйственных машин: сеялки, зерно- и сеноуборочную технику, оборудование для животноводческих хозяйств, универсальные тракторы и т. д. В отличие от производства других сельскохозяйственных машин, рассредоточенного по многим центрам и тяготеющего в основном к районам потребления, тракторостроение отличается высокой территориальной концентрацией (в Аргентине — гг. Буэнос-Айрес, Кордова; в Бразилии — г. Сан-Паулу; в Мексике — гг. Мехико, Монтеррей; в Колумбии — г. Барранкилья).

Сильные позиции в отрасли занимает иностранный капитал. К числу крупнейших предприятий по изготовлению сельскохозяйственных машин относятся заводы американской компании «Интернэшонал харвестер», канадской «Мэсси-Фергюсон», английской «Перкинс», западногерманской «Рейншталь Ханомаг» и др. Тракторостроение почти целиком контролируется иностранным капиталом. Тракторная промышленность Аргентины контролируется 5 иностранными фирмами (98% производства) — «ФИАТ» (Италия), «Дойц» (ФРГ), «Джон Дир» (США), «Ханомаг» (ФРГ) и «Фахцойгверке» (ФРГ).

Темпы роста сельскохозяйственного машиностроения отличаются большой неравномерностью. Колебания в выпуске тракторов достигают иногда 20—30%. Некоторым стимулом развития этой отрасли машиностроения явились аграрные реформы в ряде стран Латинской Америки в 60—70-х гг. Сохранение отсталой системы землепользования, господство иностранного капитала, практикуемая иностранными компаниями система сдачи сельскохозяйственных машин в аренду сдерживают дальнейший рост сельскохозяйственного машиностроения. Многие крупные капиталистические хозяйства, особенно иностранные плантационные, сельскохозяйственные машины импортируют. Крупнейший производитель сельскохозяйственных машин в Латинской Америке — Бразилия. Бразилия, Аргентина и Мексика в основном удовлетворяют собственные потребности в сельскохозяйственных машинах. Эти страны стали экспортировать свою продукцию, в том числе тракторы. В то же время многие страны Латинской Америки, в том числе и экономически более развитые, являются импортёрами сельскохозяйственных машин. В 70-х гг. правительства ряда стран Латинской Америки стали уделять повышенное внимание развитию сельскохозяйственного машиностроения, особенно тракторостроению.

З. И. Романова.

Партия самолетов «Бандейранти» во дворе авиационного завода компании «Эмбраэр» в г. Сан-Жозе-дус-Кампус.
Бразилия.

Автосборочный завод филиала компании «Дженерал моторс» в г. Сан-Каэтану-ду-Сул.
Бразилия.

Тракторный завод филиала фирмы «ФИАТ» в г. Саусе-Вьехо.
Аргентина.